（关键词：铬钼钢管底盘、碳纤维双拼车身、骨架超级电容、12000rpm发动机、序列式变速箱、305mm宽胎）
近日，本田基于新款的CR-V推出了一款混动实验车型，代号“野兽”，由HPD本田性能部门牵头开发，作为一款城市化的SUV，CR-V与“越野”或者“高性能”不沾边，但为了扭转形象，展示公司的技术实力，本田推出了这款爆改的CR-V野兽，如何让一台2.2T发动机的CR-V达到800马力，性能比肩千万级超跑？下面我们来详细分析。
(资料图片仅供参考)
如何让CR-V野兽的性能比肩千万级超跑
铬钼钢管底盘：作为一款展示技术的实验性车型，工程团队发挥畅想，没有考虑实用性，而是利用现有的本田“零部件”来组成一台终极CR-V，完成了童年的梦想，首先底盘方面直接使用了铬钼钢管架构，通过钢管阵列的方式，重新拼出CR-V的底盘轮廓，钢管架构扭转强度高、重量轻，但造价高昂，需要手工制作。
碳/钢双拼车身：从腰线以上，CR-V实验车采用标准量产第六代CR-V的钢制车身，包括两侧的玻璃、前挡风玻璃、天窗。下半部分则采用碳纤维复合材料制成，包括一个巨大的前分离器，可以在高速行驶时产生空气下压力，让车辆高速过弯，百叶窗式喇叭形的翼子板可以抽出轮拱内的高压空气，减少阻力，车尾安装了一个巨大的尾翼，作用同样是制造下压力，整车的宽体设计灵感来自80年代的拉力赛车。
12000rpm发动机：本田直接移植了来自印地赛车的双涡轮增压V6发动机，代号为HI23TT，使用了高刚度的缸体材料，比如钛合金气门，进气采用碳纤维集气箱，保证进气效率，通过活塞短行程来提高转速，虽然排量只有2.2L，但发动机最高转速可达12000转/分，博格华纳 EFR7163 涡轮增压器最大增压压力为1.65bar，配合迈凯伦的Tag 400i发动机控制单元，最大功率700马力，用家用车的排量达到超跑级的动力输出，这种压榨带来的坏处就是发动机易损，平均5000公里需要大修。
超级电容混动系统：CR-V野兽不仅有700马力的内燃机，还有一套基于骨架超级电容器的电机系统，作为辅助，Empel电机/发电机组安装在变速箱的钟形罩内，可以提供额外的100马力，超级电容是一种充放电速度快于锂电池的储能装置，同时重量更轻，造价高于电池，由于无法长时间储电，适用场景是快充快放，因此非常适合高性能车型，在进入弯道刹车时就可以通过动能回收充满电，出弯后直线加速为电机供电。
序列式变速箱：普通CR-V匹配的是CVT无级变速箱，这种变速箱在里程数低时换挡平顺，但无法适应大扭矩发动机，本田为CR-V野兽配备了XTRAC提供的6速序列式变速箱，通过斜齿直接换挡，无需离合器，换挡速度超过双离合，当然这一台变速箱的价格就可以换一台普通CR-V。
本田CR-V INDY V6的实用性
第一加速
700马力的内燃机与100马力的电机结合，配上铬钼钢管底盘和碳纤维车身带来的轻量化，以及换挡速度用毫秒计算的序列式变速箱，CR-V野兽版的百公里加速时间仅需3秒，达到超跑级的成绩。
第二操控
这款车不仅对动力系统进行了升级，底盘更换后悬挂系统也是用上了本田仓库内的顶级产品，前后均采用双叉臂设计，前部移植了讴歌NSX GT3的悬挂部件，后悬挂直接来自达拉拉IR-18印地赛车，直径380mm的Brembo前刹车来自NSX GT3，355mm直径的后刹车专门定制设计，适用于达拉拉赛车后悬挂。
轮胎方面选择了普利司通旗下的Firestone热熔胎，前轮宽度达到285mm，后轮更是超过300mm，达到305mm，和保时捷911一样，高粘性的热熔胎抓地力大，但不耐磨，移植自赛车的整套底盘水准超过了普通超跑。
第三乘坐
钢管车架完全破坏了CR-V的内部空间，中置后驱的发动机布局让后排无法坐人，野兽CR-V只能坐2人，实用性大打折扣。
选车侦探观点：虽然不能坐5人，没有后备箱空间，但当打开半面切的蝴蝶车门、翻起翻盖式后车身，看到底下的中置V6发动机时，这款车的拉风程度甚至超过了兰博基尼和法拉利，相信回头率达到100%，展示了本田混动系统和高性能车技术储备，突出HPD和本田的创造力，这也是创新实验车存在的意义。你觉得这款CR-V野兽怎么样？欢迎讨论。
